Définition : (de “wheel” → roue et “to bite” → mordre) le wheelbite, ou "Moule-Bite" selon Boris B. ; est un insidieux contact entre une roue et la planche. En tournant et en s’inclinant, le truck de skateboard fait frotter une roue contre le plateau. Il peut être autant à l’origine d’un petit accroc esthétique sur le bois que d’un bon gros crash dans ta gueule !
La mode étant actuellement aux larges boards topmount, le phénomène wheelbite se répand comme une trainée de poudre ...
Definition : wheelbite is a treacherous contact between a wheel and the deck. When turning and leaning, the truck makes the wheel rubbing on the the board. The effects range from a little scratch on the wood to a a freaking crash in your face !
With the trend for wide topmount boards, the wheelbite phenomenon spreads like wildfire …
Pour évaluer “l’ampleur des éventuels futurs dégats corporels”, il est de bon ton de monter sur sa planche fraîchement assemblée ou modifiée, à l’arrêt au milieu de son salon, et de braquer le plus fort possible : “Si ça ne touche pas là, ça ne touchera jamais !” … En effet !
To assess possible future physical injuries, the best advice is to get onto your freshly assembled board, standing still, and lean as deep as possible : “If it doesn’t bite, it will never bite!” … Yes indeed !
Si ça ne touche que légèrement en bout de course du truck, pas de panique, il est très rare d’atteindre cette inclinaison en usage normal (avec de la vitesse) et, bien souvent, les roues glissent avant d’en arriver là. Hors cas exceptionnel, vous n’aurez pas de wheelbite en roulant.
Even if it slightly bites when turning hard, don’t worry. It’s very rare to lean as much as that when riding. Most of the time, the wheels slide out before you get there. Except in the case of an exceptional exception, you won’t get wheelbite.
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“ Et si ça mord de ouf ??? ”
Il existe un certain nombre d’astuces, plus ou moins bonnes, pour limiter, voire éliminer tout risque de wheelbite. Elles sont cumulables si besoin et ont chacune leurs avantages et inconvénients.
Mon conseil : commencez par les moins chères pour vous et celles qui ne sont pas irréversibles.
“And if it bites as f**k ???”
There are several tips and advices, not all good, to limit or eliminate risks of wheelbite. They can be cumulated and each has advantages and inconveniences.
My advice : start from the cheapest for you and those which are not irreversible for your deck.
1 - Resserrer les gommes : en serrant l’écrou central du truck, on comprime les gommes et on limite leur capacité de déformation : le truck tournera “moins loin”. Limiter la course de son truck pour des raisons de wheelbite est selon moi une mauvaise solution : on perd en maniabilité et en confort de ride. Il devient plus difficile de carver, slider … bref se ralentir efficacement.
Tightening the bushings : turning the kingpin’s nut, the bushings will be compressed and they will lose some ability to deform : the truck will turn less. According to me, limiting the truck’s rotation to avoid wheelbite is a bad plan : you’ll lose nimblenessand riding comfort. It will be harder to carve and slide …and ultimately, to slow down efficiently.
2 - Remplacer les rondelles plates par des coupelles : les coupelles contraignent un peu plus les gommes que les rondelles plates sans trop limiter la course du truck. Cette technique est d’une efficacité limitée mais non négligeable. Elle est moins handicapante que la précédente.
Replacing flat washers with cupped washers : cupped washers compel a bit more the bushings than the flat ones, without limiting the truck’s rotation too much. This tip is not the most efficient one but it can be enough and it’s also less crippling than the first one.
3 - Mettre des pads : technique la plus répandue et pour cause, elle est très efficace. On augmente l’espace entre la roue et la planche. Cela revient également à réhausser votre planche, elle sera donc plus fatigante à pousser et freiner.
Using risers : the most common tip, just because it’s one of the most efficient. Risers increase the gap between the wheels and the deck. The board will also be higher, thus harder to push and footbrake.
4 - Changer pour des roues plus petites : c’est plus d’espace entre roues et planche. Une technique efficace et gratuite si vous avez de petites roues en stock ; onéreuse dans le cas contraire.
Changing for smaller wheels : more space between the wheels and the deck. An efficient tip ; free if you have small wheels in stock, expensive if you don’t.
5 - Usiner/Découper des passages de roue : efficace mais nécessitant de l’outillage et un peu de savoir-faire. Au plus simple, une râpe et du papier de verre, au plus compliqué un ciseau à bois, une scie sauteuse voire une défonceuse. Il est possible d’usiner uniquement quelques plis de bois ou de réaliser une découpe franche sur toute l’épaisseur du plateau. Attention cependant à ne pas trop fragiliser la planche.
Machining some wheel wells : an efficient tip but which requires some tools and know-how. The easy way : a wood grater and some sandpaper. More difficult : a wood chisel, a jigsaw or a wood router. You could machine only a few plies deep or go for a full cutout. Take care not to weaken the deck though.
Au ciseau à bois / with wood chisel
A la défonceuse / with wood router
6 - Utiliser des hangers moins larges : avec des hangers moins larges, à inclinaison égale, les roues ont moins de risque de “mordre” la planche. Une technique que j’utilise (je roule en descente en 170mm de large). Réduire l’empreinte au sol, contrairement aux idées reçues, n’augmente pas la capacité de braquage.
Attention également à l’angle de vos trucks : moins d’angle (35, 38 ou 44° au lieu de 50° par exemple) c’est plus d’inclinaison, donc de risque de wheelbite, pour la même capacité de braquage. cf article angle des trucks.
Using narrower hangers : with narrower hangers, for the same lean, there is less risk of wheelbite. I use this tip (my current downhill setups are 170mm wide). Note that decreasing “wheel-print”, despite the urban legend, doesn’t increase the turning ability.
Beware your baseplate angle too : less angle (for example 35,38 or 44 ° instead of your average 50°) means more lean, and ultimately a greater risk of wheelbite, for the same turning ability. For more information on truck angle, look at this.
SABRE 170mm VS larges REY Lite (Photo : Damien Lemoine)
7 - Retourner les roues à noyau “décentré” : Cette technique est basé sur le même principe que la précédente : on réduit l’empreinte au sol mais cette fois sans avoir à changer de hanger. Plus économique, mais elle ne fonctionne qu’avec des roues à noyau “décentrés”. Avec des roues neuves vous aurez sensiblement plus d’accroche et une décroche un peu plus brusque. Avec des roues “entamées” cette différence sera bien moins perceptible. En l’absence de tout le reste, c’est le petit truc qui peut vous sauver une session, pensez-y !
Turning offset core wheels “inside” : this tip is based on the same principle of decreasing the “wheel-print”, but without changing hangers. Cheaper, but requires offset core wheels. With brand new wheels you’ll have a bit more grip and abrupt slide. With “well underway” wheels those differences will be erased. As a last resort, it could save your session, think about it !
Noyau excentré "coté intérieur" = WHEELBITE ! Noyau excentré "coté extérieur" = NO WHEELBITE !
Offset core "Inside" = WHEELBITE ! Offset core "Outside" = NO WHEELBITE !
